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桥上跑火车,桥下过海轮!洪奇沥特水道特大桥钢桁梁合龙

  8月25日,随着横跨洪奇沥水道南北两边的钢桁梁成功对接,中铁六局现场宣布南沙港铁路洪奇沥水道特大桥钢桁梁顺利合龙!南沙港铁路洪奇沥水道特大桥位于广州南沙区和中山市横沥镇交界处,为双线铁路钢桁柔性拱结构桥梁,大桥全长998米,采用先梁后拱,钢梁悬臂架设,拱肋整体提升的架设方案。

  值得关注的是,洪奇沥水道特大桥成功将国内钢桁梁柔性拱结构桥梁跨径提高到360米,超过了沪通铁路天生港公铁合建桥主跨336米的跨径,成为目前国内跨径最大的钢桁梁柔性拱结构桥梁。

  大桥合龙误差小于5毫米

  单纯的拱肋柔软得类似“面条”,单纯的钢桁梁难以承受360米跨度的铁路荷载,作为目前目前国内最大跨度钢桁梁柔性拱桥,洪奇沥特水道特大桥在结构形式上很巧妙地将将刚性梁和柔性拱巧妙结合起来,形成强劲的承载体系,充分发挥钢桁梁刚度大和拱肋受压的性能。

  为啥是钢桁梁柔性拱桥?

  特大桥是铁路桥,建成后将跑列车,对于承重力有要求。但是桥下又要过船,要求桥足够高。为了达到360m的主跨要求,特大桥采用了(138+360+360+138)m的钢桁梁柔性拱桥,主要由钢桁梁、柔性拱、吊杆组成了大桥。这是因为,如果单纯用360m跨度钢箱拱肋,柔软得类似“面条”,更谈不上承受列车荷载。然而,通过吊杆将刚性桁梁和柔性拱肋连接起来,形成了强劲的组合体系,共同承受荷载。

  在此次合龙过程中,钢桁梁架设到合龙口位置后,通过项目于监控单位细化合龙工况,准确计算调梁起顶力值,现场共计采用多台合计达32000吨千斤顶实现顶落梁、纵横移,并通过温度变化等措施,对钢梁合龙口的横向偏差、竖向偏差及转角、纵向偏差进行了精确调整,合龙口的姿态结合施工现场风速和温度等环境条件进行精准仿真计算和施工控制,合龙精度达到毫米级,实现钢梁无应力合龙,合龙误差小于5毫米。

  大桥钢桁梁采用悬臂法架设,在边跨和水中设置临时支架体系,边跨采用单悬臂架设,通过在边墩设置拉锚措施,保证了钢桁梁悬臂架设过程的抗倾覆稳定系数的要求;中跨采用双悬臂平衡架设,施工过程中对钢桁梁的线性进行了及时监控和施工控制,解决了大跨度悬臂架设线性控制的难题,确保了施工安全。

  大桥轨道铺装用钢少结构好

  钢桁梁顺利合龙圆满成功,标志着大桥建设又迈出了关键性的一步,接下来,大桥将转入拱肋施工阶段。中铁六局集团广州工程有限公司总经理邓鹏宇指出,南沙港铁路洪奇沥特水道特大桥技术难度高,方案对现场施工指导性尤为明显,为此,项目从设备投入、安全风险、施工效率等方面进行论证,将采用“拱肋整体提升”方案,拱肋架设采用主跨原位支架法拼装,在临时墩设置4组提升塔架,用以拱肋提升,拱肋垂直提升,索力、速度均衡同步控制技术难度较小,有应急处理条件。

  记者了解到,这是首次在近海高风速区对双主跨高位钢箱柔性拱肋采用大节段整体提升,该方法有效提高了施工效率。施工技术保障了航道原有的通行能力和施工安全,桥梁建成后,主桥通航净高24米,航道宽度为300米,保留原有的通航等级。

  此外,施工过程中,洪奇沥特水道特大桥还将首次在超过300米大跨度钢桁梁桥上采用混凝土轨道无道砟桥面系的设计,相比传统有道砟桥面,减轻桥面铺装的重量,铺装层减轻6.5吨/延米,使全桥用钢量节省17%首次在大跨度双线铁路纵横梁的顶板采用不锈钢复合板,减轻养护维修的工作,提高结构耐久性。(记者林丹贤 通讯员钟喆 摄影刘伟)

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